Artigo 1º, § 5º

Art. 1º, § 5º - Os órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da vida, nela incluída a preservação da saúde e do meio-ambiente.

Disposição semelhante é prevista no § 1º do artigo 269 do CTB, segundo o qual “A ordem, o consentimento, a fiscalização, as medidas administrativas e coercitivas adotadas pelas autoridades de trânsito e seus agentes terão por objetivo prioritário a proteção à vida e à incolumidade física da pessoa”.
Percebe-se, em tais dispositivos, a constante preocupação do legislador em vincular as atividades de trânsito, de forma abrangente, à garantia do direito ao trânsito seguro, dever dos órgãos de trânsito, nos termos do § 2º do artigo 1º.
Aliás, a proteção ao meio-ambiente, nas questões de trânsito, vem se somar à cada vez mais presente regulamentação no setor, como vemos na Constituição Federal de 1988, que reservou Capítulo específico (Cap VI do Título VIII), do qual destacamos o seu artigo 225: “Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações”.
Ainda na Carta Magna, vale destacar o direito fundamental previsto no artigo 5º, inciso LXXIII, assim disposto: “qualquer cidadão é parte legítima para propor ação popular que vise a anular ato lesivo ao patrimônio público ou de entidade de que o Estado participe, à moralidade administrativa, ao meio ambiente e ao patrimônio histórico e cultural, ficando o autor, salvo comprovada má-fé, isento de custas judiciais e do ônus da sucumbência”, bem como a prescrição trazida no artigo 23, inciso VI, segundo o qual “É competência comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios... proteger o meio ambiente e combater a poluição em qualquer de suas formas”.
Neste diapasão e a fim de garantir a constante preservação da saúde e do meio ambiente na elaboração de normas complementares ao CTB, tratou o legislador de estabelecer, na composição do Conselho Nacional de Trânsito, um representante do Ministério do Meio Ambiente e da Amazônia Legal e outro do Ministério da Saúde, conforme incisos VI e XXII do artigo 10.
Quanto ao Ministério da Saúde, houve por bem, ainda, criar obrigações no âmbito da educação para o trânsito, nos termos dos artigos 77 e 78.
A formação de condutores passou a representar outro importante momento em que os conceitos de preservação do meio ambiente foram inseridos, resultando na redação do § 1º do artigo 148: “A formação de condutores deverá incluir, obrigatoriamente, curso de direção defensiva e de conceitos básicos de proteção ao meio ambiente relacionados com o trânsito”, regramento atualmente constante da Resolução do CONTRAN nº 168/04, que estabelece o conteúdo programático a ser obedecido no curso teórico para obtenção da Carteira Nacional de Habilitação.
Até mesmo os importadores, montadoras, encarroçadoras e fabricantes de veículos e autopeças passaram a ter tratamento taxativo na lei de trânsito, no sentido de prescrever sua responsabilidade por danos causados aos usuários, a terceiros e ao meio ambiente, decorrentes de falhas oriundas de projetos e da qualidade dos materiais e equipamentos utilizados na sua fabricação (artigo 113).

Resta lamentar, apenas, que até o presente momento, não tenha sido efetivamente implantada a inspeção veicular em nosso país, nos termos do artigo 104: “Os veículos em circulação terão suas condições de segurança, de controle de emissão de gases poluentes e de ruído avaliadas mediante inspeção, que será obrigatória, na forma e periodicidade estabelecidas pelo CONTRAN para os itens de segurança e pelo CONAMA para emissão de gases poluentes e ruído”.

Artigo 1º, § 4º

Art. 1º, § 4º - VETADO

Redação original: As entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito são aquelas criadas ou mantidas pelo Poder Público competente, dotadas de personalidade jurídica própria, e integrantes da administração indireta ou fundacional.

O § 4º do artigo 1º foi vetado, com a seguinte justificativa: “A exigência de que o Sistema Nacional de Trânsito seja composto por entidades dotadas de personalidade jurídica própria constitui uma limitação, que, além de afrontar o disposto no art. 61, § 1º, inciso II, alínea e, da Constituição, restringe, em demasia, o poder de conformação da União e dos Estados-membros na estruturação e organização desse serviço”.

Cabe, antes de mais nada, verificarmos o que estabelecia o artigo citado, da Constituição Federal, em sua redação à época da votação do CTB:

Art. 61...
§ 1º - São de iniciativa privada do Presidente da República as leis que:
...
II – disponham sobre:
...
e) criação, estruturação e atribuições dos Ministérios e órgãos da administração pública.

Importante salientar que, em 2001, a Emenda Constitucional nº 32 alterou o texto da alínea “e” para “criação e extinção de Ministérios e órgãos da administração pública, observado o disposto no art. 84, VI”, alteração que em nada confronta os comentários a seguir.
Entendo que as razões do veto, bem como a simples rejeição ao § 4º do artigo 1º, foram equivocadas, pois não se tratava de disposição restritiva, mas meramente explicativa. Ao vetar citado dispositivo, entendeu o Chefe do Poder Executivo que o Código de Trânsito estaria limitando a composição do Sistema Nacional de Trânsito a integrantes dotados de personalidade jurídica própria, mas, na verdade, pretendia o texto revogado tão-somente explicar do que se tratavam as ENTIDADES mencionadas nos parágrafos antecedentes e, mais à frente, previstas como componentes do Sistema Nacional de Trânsito, juntamente com os ÓRGÃOS de trânsito.
Não havia, destarte, nenhuma limitação à estruturação e organização dos serviços de trânsito, pois a existência de ENTIDADES não excluiria a participação direta dos ÓRGÃOS públicos, já que o artigo 5º e seguintes do CTB, ao tratarem do Sistema Nacional de Trânsito, fazem referência a ambos, considerando, portanto, a participação da Administração pública direta (representada pelos ÓRGÃOS públicos) e indireta (representada pelas ENTIDADES – empresas públicas, sociedades de economia mista, autarquias e fundações).
Embora os ÓRGÃOS públicos não possuam, realmente, personalidade jurídica própria, tal característica é marcante das ENTIDADES criadas por ocasião da “descentralização estatal”, algumas com personalidade jurídica de direito público e outras de direito privado, mas todas com personalidade própria.
Ao tratar da organização administrativa, o eminente administrativista Celso Antonio Bandeira de Mello conceitua ÓRGÃOS como “unidades abstratas que sintetizam os vários círculos de atribuições do Estado” (Mello, Celso Antonio Bandeira de; Curso de Direito administrativo; Malheiros Editores; 21ª Edição, 2006; pág. 136).
Com relação às ENTIDADES, vale destacar o artigo 4º, inciso II, do Decreto-lei nº 200/67, que dispõe sobre a organização da Administração Federal:

Art. 4º. A Administração Federal compreende:
...
II – A Administração Indireta, que compreende as seguintes categorias de entidades, dotadas de personalidade jurídica própria:
a) Autarquias;
b) Empresas Públicas;
c) Sociedades de Economia Mista;
d) Fundações públicas (incluído pela Lei nº 7.596/87).

Dessa forma, embora a doutrina e a legislação correlata sejam suficientes para nos explicar sobre a organização administrativa e, em especial, a diferenciação entre os ÓRGÃOS e ENTIDADES, perdemos a oportunidade de incluir na lei de trânsito a disposição sobre o que vem a ser ENTIDADES COMPONENTES DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO, ficando aqui nossa singela contribuição.

Artigo 1º, § 3º

Art. 1º, § 3º - Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro.

Transcreveremos artigo de nossa autoria, intitulado “Os órgãos de trânsito e a responsabilidade objetiva omissiva”, publicado em diversos sites jurídicos:

OS ÓRGÃOS DE TRÂNSITO E A RESPONSABILIDADE OBJETIVA OMISSIVA
Julyver Modesto de Araujo


O artigo 37, § 6º, da Constituição Federal - CF/88, estabelece que "As pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos responderão pelos danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros, assegurado o direito de regresso contra o responsável nos casos de dolo ou culpa".
De igual sorte, prevê o artigo 43 da Lei nº 10.406/02 (Código Civil) que "As pessoas jurídicas de direito público interno são civilmente responsáveis por atos dos seus agentes que nessa qualidade causem danos a terceiros, ressalvado direito regressivo contra os causadores do dano, se houver, por parte destes, culpa ou dolo".
De proêmio, destaca-se a distinção entre a responsabilização penal e civil, esta última é a que ora tratamos e, tradicionalmente, se baseia na idéia de culpa, tomada em seu sentido lato sensu, abrangendo também o dolo, ou seja, todas as espécies de comportamentos contrários ao direito, intencionais ou não, representados pela falta de diligência na observância da norma de conduta, estando, destarte, ligada ao específico dever de indenização por fatos lesivos.
Quanto ao seu fundamento, a responsabilidade civil apresenta-se na forma subjetiva (Teoria da culpa ou responsabilidade aquiliana) ou objetiva (Teoria do risco), sendo esta decorrente do risco assumido pelo lesante, em razão de sua atividade, conforme passaremos a expor.
Historicamente, verificamos que no Estado absolutista não havia qualquer determinação da responsabilidade objetiva para a atividade estatal, avaliando-se apenas a conduta do próprio agente, que era tida como ilícita toda vez que causasse algum prejuízo, tendo em vista que o Estado figurava como guardião da legalidade e, por isso, não se aventava qualquer eventual indenização de sua parte, porque todos os seus atos eram tido como legais.
Após a Revolução Francesa, surgiu outra concepção diametralmente oposta, consignada na Teoria do risco integral para a Administração pública, segundo a qual todo dano causado deveria ser indenizado, ainda que ocasionado por caso fortuito, força maior ou culpa exclusiva da vítima.
No Brasil, não se admitiu a Teoria do risco integral, optando-se pela Teoria do risco administrativo, sob a idéia de que todo risco deve ser alvo de garantia, independente de culpa (lato sensu), mas excluindo-se as situações que acabem por separar o nexo causal entre a conduta do Estado e o dano causado ao particular, sendo a Constituição Federal de 1946 a primeira a estabelecer taxativamente a idéia da responsabilidade objetiva da Administração pública, atualmente mantida pelo artigo 37, § 6º da CF/88, conforme acima transcrito.
Ao prescrever a responsabilidade objetiva para a Administração pública, pretendeu o legislador pátrio fixar maior grau de comprometimento do Estado, em relação à iniciativa privada, obrigando que a Administração exerça, em sua plenitude, o dever de vigiar a atuação de seus representantes, arcando com o ônus decorrente dos danos por eles causados.
Assim, ainda que não haja intenção na produção do dano ou que tenha o agente assumido o risco de sua ocorrência (características da ação dolosa), bem como ainda que não tenha o mesmo agido com imprudência, negligência ou imperícia (constituindo-se a culpa stricto sensu), caberá à Administração pública a responsabilidade pela reparação do mal causado, bem como por eventuais indenizações ao prejudicado, o que caracteriza a chamada responsabilidade objetiva, bastando, para sua configuração, a existência do nexo causal, isto é, a relação entre causa e efeito, que demonstre a ação do agente público e o dano resultante.
A responsabilidade subjetiva (em que se avalia o dolo ou a culpa) somente será objeto de apreciação na análise da conduta do próprio agente público, o qual poderá sofrer ação de regresso, nos termos da parte final do artigo constitucional acima transcrito, para restituir à Administração o que esta, num primeiro momento, tenha respondido objetivamente.
Esta premissa constitucional, aliada aos princípios elencados no caput do artigo 37 (legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência), oferece a garantia da proteção aos direitos de todo cidadão, que, em uma eventual ação judicial indenizatória, não necessita comprovar a intenção na produção do resultado danoso, limitando-se a demonstrar o liame de causalidade que impute responsabilidade à Administração pública.
A abrangência da responsabilidade objetiva, quanto à forma de conduta do agente público, se por ação ou omissão, divide os doutrinadores. Parte da doutrina de Direito Administrativo, em que destacamos os eminentes juristas Celso Antonio Bandeira de Melo e Maria Sylvia Zanella di Pietro, vem se posicionando no sentido de que a responsabilidade objetiva da Administração pública somente se aplica aos danos causados na forma comissiva (por ação), já que o dispositivo constitucional utiliza a expressão "...causarem a terceiros...", complementando o ensinamento de que para os danos ocasionados por omissão, dever-se-ia avaliar a responsabilidade subjetiva, ou seja, se houve, efetivamente, o dolo ou a culpa do agente público.
Embora, para Celso Antonio Bandeira de Melo, a conduta omissiva seja condição e não causa (daí a conclusão alcançada), outra parte considerável dos doutrinadores, entre eles o Ilustre Desembargador Álvaro Lazzarini, admite a responsabilidade objetiva na forma omissiva, tendo em vista que, nas obrigações jurídicas, é possível entender a omissão como causa do dano, naqueles casos em que aquela seja o deflagrador primário deste.
Ao largo desta discussão doutrinária, convém ressaltar que a omissão tem sido incluída no contexto da responsabilidade objetiva no corpo de legislação especial, como ocorre com o direito do consumidor (v. artigo 14 do Código de Defesa do Consumidor) e no direito ambiental (v. artigo 14, § 1º da Lei nº 6.938/81).
No trânsito, objeto de nosso estudo, verificamos que a legislação especial trouxe condição igualmente diferenciada, ao prever, no § 3º do artigo 1º do Código de Trânsito Brasileiro, que "Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro".
Ressalta-se que, assim como a Constituição Federal cuidou de mencionar as pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos, o CTB envolveu, na questão da responsabilidade objetiva, tanto os órgãos, quanto as entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, o que equivale dizer que a regra se aplica tanto à Administração pública direta quanto indireta.
Na atividade dos órgãos e entidades de trânsito, entendemos que o legislador preocupou-se em mencionar, expressamente, a omissão e o erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços, justamente pelo dever legal que possui o Sistema Nacional de Trânsito, no sentido de garantir o direito ao trânsito seguro.
Outro dispositivo legal que merece destaque é o dever de indenizar, tratado no artigo 927 do Código Civil, nos seguintes termos:

Art. 927. Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, fica obrigado a repará-lo.
Parágrafo único. Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem.

Sob este aspecto, reforça nosso posicionamento, quanto à inclusão da conduta omissiva na responsabilidade objetiva dos órgãos de trânsito, o fato de que, pela obrigatoriedade de submissão da Administração pública ao princípio constitucional da legalidade, toda omissão acaba por refletir em descumprimento da própria lei, o que, por si só, configura ato ilícito e, portanto, indenizável. Se para os atos lícitos, é posição pacífica da doutrina o cabimento da responsabilidade objetiva do Estado, com muito mais rigor os atos que contrariem a própria lei.
Infelizmente, não é raro nos depararmos com omissões e erros nas atividades dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, o que deve ser visto com muita preocupação e cautela por seus dirigentes, os quais devem envidar esforços para eliminá-los, diante do que nos resta, em vista de todo o exposto, concitar os órgãos e entidades de trânsito ao cumprimento irrestrito do disposto no CTB, em especial quanto às suas competências, delineadas dos artigos 12 a 24, a fim de que eventuais ações, omissões ou erros não acarretem, para a Administração pública, a responsabilidade objetiva pelos danos causados à sociedade.


BIBLIOGRAFIA:

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BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília, DF, Senado, 1998.
BRASIL. Congresso. Lei federal nº 8.078, de 11 de setembro de 1990. Dispõe sobre a proteção do consumidor e dá outras providências. Diário Oficial (da) República Federativa do Brasil, Poder Executivo, Brasília, DF, 12/09/90.
BRASIL. Congresso. Lei federal nº 10.406, de 10 de janeiro de 2002. Institui o Código Civil. Diário Oficial (da) República Federativa do Brasil, Poder Executivo, Brasília, DF, 11/01/02.
ALMEIDA, Lourival Batista de. Dever de indenizar – A responsabilidade civil da Administração pública. Consultor jurídico, ISSN 1809-2829. Disponível em http://conjur.estadao.com.br//static/text/39633,1. Acesso em: 28 jun. 2006.
ARAUJO, Julyver Modesto de. Código de Trânsito Brasileiro anotado. 2. ed. São Paulo: Editora Letras Jurídicas, 2005.
DI PIETRO, Maria Sylvia Zanella. Direito administrativo. 10. ed. São Paulo: Atlas, 1999.
GANDINI, João Agnaldo Donizeti; SALOMÃO, Diana Paola da Silva. A responsabilidade civil do Estado por conduta omissiva . Jus Navigandi, Teresina, ano 7, n. 106, 17 out. 2003. Disponível em: http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=4365. Acesso em: 28 jun. 2006.
LAZZARINI, Álvaro. Responsabilidade civil do Estado por atos omissivos dos seus agentes. Revista de Jurisprudência do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo – RJTJSP. n. 117, p. 8-26.
MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Curso de direito administrativo. 10. ed. São Paulo: Malheiros, 1999.

Artigo 1º, § 2º

Artigo 1º, § 2º - O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito.

Temos aqui um princípio que podemos denominar de “princípio da universalidade do direito ao trânsito seguro”, uma vez que cria um direito aplicável a todos, indistintamente, o que não significa, entretanto, que, por ser direito, não represente igualmente uma obrigação, pois a segurança do trânsito depende, logicamente, de uma participação de toda a sociedade, não sendo possível esperar que apenas os órgãos e entidades de trânsito se responsabilizem pela garantia a esse direito.

Assim é verdade que estabelece o artigo 28 do Código que “O condutor deverá, a todo momento, ter domínio de seu veículo, dirigindo-o com atenção e cuidados indispensáveis à segurança do trânsito”, demonstrando-se a preocupação do legislador, assim como em outros artigos, de impor a participação do usuário da via na garantia do trânsito seguro, chegando-se, até mesmo, a estabelecer uma regra para gradação da responsabilidade, nos termos do § 2º do artigo 29: “Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.”
Aliás, a redação do § 2º do artigo 1º do CTB nos remete à disposição constitucional que trata, justamente, da segurança pública, conforme previsão do artigo 144 da CF/88:
“Art. 144. A segurança pública, dever do Estado, direito e responsabilidade de todos, é exercida para a preservação da ordem pública e da incolumidade das pessoas e do patrimônio, através dos seguintes órgãos:...”
Vejam que o legislador constituinte, que deveria ter sido imitado neste aspecto pelo legislador de trânsito, preocupou-se em mencionar, expressamente, que, apesar de ser um direito, a segurança pública é de RESPONSABILIDADE de todos, o que referenda nossa opinião acima firmada.
Quanto às medidas a serem adotadas pelos órgãos e entidades de trânsito, no âmbito das respectivas competências, importa destacar que, de acordo com o artigo 19, inciso XII, do CTB, “Compete ao órgão máximo executivo de trânsito da União (DENATRAN) administrar fundo de âmbito nacional destinado à segurança e à educação de trânsito”.
Este Fundo, denominado FUNSET – Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito, é o responsável pelo custeio das despesas do DENATRAN, relativas à operacionalização da segurança e educação de trânsito, de acordo com o artigo 4º da Lei nº 9.602, de 21/01/98, e possui as seguintes fontes de recursos (conforme artigo 6º da mesma Lei):
- o percentual de cinco por cento do valor das multas de trânsito arrecadadas, a que se refere o parágrafo único do art. 320 do CTB;
- as dotações específicas consignadas na Lei de Orçamento ou em créditos adicionais;
- as doações ou patrocínios de organismos ou entidades nacionais, internacionais ou estrangeiras, de pessoas físicas ou jurídicas nacionais ou estrangeiras;
- o produto da arrecadação de juros de mora e atualização monetária incidentes sobre o valor das multas no percentual previsto no inciso I deste artigo;
- o resultado das aplicações financeiras dos recursos;
- a reversão de saldos não aplicados;
- outras receitas que lhe forem atribuídas por lei.
Quanto ao percentual das multas de trânsito arrecadadas pelos órgãos e entidades executivos de trânsito e rodoviários, prevê a Resolução do CONTRAN nº 10, de 23/01/98, que deve incidir sobre o total da arrecadação mensal e ser depositado na conta corrente do FUNSET até o quinto dia útil do mês subseqüente.

A segurança do trânsito é, indubitavelmente, a maior preocupação que norteia a aplicação do CTB, devendo-se lembrar que foram exatamente os índices alarmantes de acidentes automobilísticos e sua correspondente mortalidade que motivaram as mudanças na legislação de trânsito brasileira, de forma a trazer regras mais rigorosas para a relação homem x automóvel.

Artigo 1º, § 1º

Artigo 1º, § 1º - Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga.

O conceito de trânsito, consignado no artigo 1º, § 1º, do CTB, é apresentado, de maneira mais sintética, no Anexo I do Código, segundo o qual trânsito é a “movimentação e imobilização de veículos, pessoas e animais nas vias terrestres”. Em ambas as definições, verificamos que, diferentemente do que muitos imaginam, trânsito não traduz apenas a idéia de movimento, mas abrange também a imobilização na via pública (lembrando que a adjetivação “pública” decorre dos comentários apresentados anteriormente, quando tratamos do caput do artigo 1º).
Comparando-se as duas definições apresentadas, se, por um lado, podemos equiparar as expressões “circulação” e “movimentação”, dando-se a idéia de uma utilização dinâmica das vias, a mesma equivalência não se aplica quando se trata do uso de maneira estática, de vez que o termo “imobilização”, utilizado no Anexo I, é mais abrangente do que as situações elencadas no § 1º do artigo 1º, começando-se pela impropriedade de somar a operação de carga ou descarga ao final do texto legal, pois esta se enquadra no conceito de estacionamento, por força do parágrafo único do artigo 47 do CTB e, portanto, representa acréscimo desnecessário:

Art. 47...
Parágrafo único - A operação de carga ou descarga será regulamentada pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via e é considerada estacionamento.

Se analisarmos, portanto, as situações consideradas pelo Código como exemplos de imobilização e considerando-se incorporada a operação de carga ou descarga ao conceito de estacionamento, teremos as seguintes espécies do gênero imobilização:
1. Parada - imobilização do veículo com a finalidade e pelo tempo estritamente necessário para efetuar embarque ou desembarque de passageiros (Anexo I);
2. Estacionamento - imobilização de veículos por tempo superior ao necessário para embarque ou desembarque de passageiros (Anexo I);
3. Interrupção de marcha - imobilização do veículo para atender circunstância momentânea do trânsito (Anexo I); e
4. Imobilização temporária de emergência – não conceituada, mas prevista no artigo 46 do CTB, o qual obriga a imediata sinalização de advertência, na forma estabelecida pelo CONTRAN (atualmente prevista na Resolução nº 36/98).
Vejam que tais conceitos, a começar por suas redações, contemplam apenas a imobilização de VEÍCULOS, não havendo, na verdade, previsão no Código de Trânsito de situações que regulem a utilização estática da via pública por pessoas ou animais.
O Capítulo IV, que trata dos pedestres e condutores de veículos não motorizados, retrata, dos artigos 68 a 71, apenas a forma de utilização da via para CIRCULAÇÃO dos pedestres, fazendo uma única menção à PARADA (de forma genérica e não como sinônimo de embarque e desembarque, logicamente), quando proíbe a imobilização do pedestre sobre a pista, sem necessidade, uma vez iniciada sua travessia (artigo 69, III, b).
Quanto aos animais, embora a utilização das vias por eles esteja englobada no conceito de trânsito e, portanto, regulamentada pelo CTB, cabe ressaltar que, por razões óbvias, que impossibilitam a exigência de seu cumprimento por seres irracionais, as regras não se aplicam diretamente aos mesmos, mas sim aos seus responsáveis, o que fica claro quando verificamos o disposto no artigo 53, que obriga a condução dos animais por um guia, norma esta que se complementa com a medida administrativa capitulada no artigo 269, inciso X, de recolhimento de animais que se encontrem soltos nas vias e na faixa de domínio das vias de circulação (restituindo-se aos seus proprietários, após o pagamento de multas e encargos devidos).

Assim, feitas todas estas considerações, é de se preferir, para fins didáticos, o conceito de trânsito trazido pelo Anexo I do CTB, tendo em vista que as três formas de utilização da via, previstas no § 1º do artigo 1º, não atingem as pessoas e os animais, mas apenas os veículos, o que nos permite concluir, de maneira bem simplista, que trânsito significa, pura e simplesmente, “utilização da via pública” (não importa por quem, não importa para quê).

Artigo 1º, caput

Artigo 1º. O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código.

O artigo 1º do CTB trata, justamente, da sua aplicabilidade, limitando a área de incidência da lei. Assim, podemos dizer que o Código de Trânsito Brasileiro rege a utilização, de qualquer forma, das VIAS PÚBLICAS.
Ao mencionar "o trânsito de qualquer natureza", pretendeu o legislador estabelecer que, independente da maneira de utilização da via, seja por veículos, por pedestres ou mesmo por animais (devidamente conduzidos, é claro), é obrigatório o atendimento às regras devidamente impostas; além disso, não só o usuário da via foi colocado de maneira genérica, mas também a forma de utilização, seja para movimentação ou imobilização (termos integrantes do conceito de trânsito, de acordo com o Anexo I do CTB).
A limitação das vias terrestres demonstra que o CTB constitui lei especial para regular apenas este tipo de via, sendo certo que o transporte (e daí não dizermos trânsito) aéreo ou aquático (marítimo, fluvial ou lacustre) regula-se por legislação própria.
Quanto à aplicação do CTB em todo o território nacional, importa ressaltar que a disposição de seus limites constitui matéria que cabe ao Congresso Nacional, com a sanção do Presidente da República, segundo o artigo 48, inciso II, da Constituição Federal. É também na Carta magna que encontramos o dispositivo legal que confere à União a competência privativa para legislar sobre trânsito e transportes (artigo 22, XI), motivo pelo qual somente se admite uma legislação de trânsito que seja válida, efetivamente, para todo o país.
Embora não tenha sido utilizada a expressão "vias públicas" na redação do artigo 1º, preferindo o legislador o termo "vias terrestres abertas à circulação", é lícito entender que eles se equivalem, de forma que somente se aplicam as regras de trânsito, instituídas pela lei, às "superfícies por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central" (conceito de via, segundo o Anexo I), quando elas estiverem inseridas no contexto de bem público de uso comum do povo, nos termos do artigo 99, inciso I, da Lei nº 10.406/02 (Código Civil).
Bem por essa razão, foi necessária a inclusão, no parágrafo único do artigo 2º (de que trataremos adiante), das vias internas pertencentes a condomínios, numa clara exceção à regra, a fim de que a lei pudesse ser aplicada a vias consideradas particulares.
O termo "via(s) pública(s)" é encontrado em outros artigos do Código (27; 81; 110; 144; 147, V; 170; 175; 179; 270, § 5º; 306; 308 e 309), o que vem reforçar o aspecto apresentado, quanto à área de incidência da lei.
Desta forma, o Código de Trânsito NÃO SE APLICA a vias particulares ou áreas internas, como propriedades privadas, estacionamentos de supermercados, shoppings e congêneres, muito embora as regras nele estabelecidas possam ser usadas, nestes locais, como referência, por exemplo, na implantação da sinalização de trânsito ou na orientação de tráfego, conforme as normas gerais de circulação e conduta.
Este raciocínio foi utilizado como base para a apresentação de Parecer de minha lavra, como Conselheiro do CETRAN/SP, ao concluir pela inaplicabilidade do CTB a áreas como o pátio interno do DETRAN, o campus da Cidade Universitária da USP e a área de estacionamento do Fórum criminal Ministro Mário Guimarães, em São Paulo, motivo de consultas ao CETRAN e que resultou na aprovação, por unanimidade, do seguinte conceito de via, para fins de aplicação do CTB: "Via é toda superfície terrestre, pavimentada ou não, em geral situada em espaço público, de uso comum do povo, destinada à circulação de veículos, pessoas ou animais, por ato inequívoco do poder público, anterior ou concorrente à referida utilização, cujo uso deve ser passível de regulamentação pela autoridade de trânsito com circunscrição sobre ela.", conceito este obtido na conclusão do Estudo "Noção jurídica de via: em busca de uma definição", de autoria do meu amigo e parceiro no estudo da legislação de trânsito, Capitão da PMESP Marcelo Cortez Ramos de Paula (disponível no site do CEAT - Centro de Estudos Avançados e Treinamento / Trânsito - http://www.ceatnet.com.br/modules/wfsection/article.php?articleid=12&page=0) e conforme publicação no Diário Oficial do Estado de São Paulo de 04/09/04 (Ata da 37ª Sessão Extraordinária de 2004, do CETRAN/SP).
Finalmente, cabe lembrar que a legislação de trânsito não se encerra no CTB, mas compreende as leis em sentido amplo, representadas pelos atos normativos emanados pelos órgãos de trânsito, em especial as Resoluções do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, que complementam o Código de Trânsito e que veremos no decorrer da análise de diversos artigos da Lei nº 9.503/97.

Introdução

INTRODUÇÃO

Desde a invenção da roda, o homem passou a ser dependente da máquina, seja pela comodidade, pela rapidez nos deslocamentos, pelo status social adquirido juntamente com o veículo ou seja por qualquer outro atributo ou qualidade que possamos aqui enumerar. Até mesmo em situações que fazem presumir pela desnecessidade da utilização dessa verdadeira carapaça humana (como na foto acima), o que vemos é uma espécie de simbiose entre o ser humano e o "ser mecânico". Exagero? Temo que não. E trato aqui não apenas do automóvel, mas de qualquer outro veículo, seja ele automotor ou não, de todos os tipos, conforme as classificações trazidas pelo artigo 96 do CTB.
O trânsito, que deve ser entendido no contexto social, acaba tendo interferências individuais, na medida em que, no convívio diário, as pessoas se sentem, com seus veículos, inseridas, de per si, num mundo pessoal no qual valeriam suas próprias regras, daí a necessidade de um ordenamento jurídico imposto pelo Estado, como o detentor do poder de regulamentar a vida em sociedade.
Foi a partir dos conflitos entre os usuários do trânsito que surgiram as primeiras leis reguladoras deste fenômeno, dando conta as fontes históricas que se iniciou a regulamentação do trânsito com o Imperador romano César, ao banir o tráfego de carruagens do centro de Roma (de lá temos também as interessantes explicações sobre o surgimento da faixa de pedestre, como é hoje, pois, à época, em vez de pintadas no formato horizontal, linha após linha, eram instalados blocos para o auxílio na travessia dos andantes, separados entre si por curtos intervalos, de largura suficiente para que passassem as rodas das carruagens).
No Brasil, de maneira esparsa, a legislação de trânsito pode ser colhida a partir de 1910, com o Decreto nº 8.324, de 27 de outubro, o qual tratava do serviço subvencionado de transporte de automóveis.
Segundo o saudoso Desembargador Geraldo de Faria Lemos Pinheiro (com quem tive a honra de compartilhar assento no Conselho Estadual de Trânsito de São Paulo), em sua obra "Código de Trânsito Brasileiro Interpretado" (co-autor Dorival Ribeiro, Editora Juarez de Oliveira), o primeiro Código Nacional de Trânsito foi instituído pelo Decreto-lei nº 2.994, de 28/01/41, logo revogado pelo Decreto-lei nº 3.651, de 25/09/41, que afinal foi substituído pela Lei nº 5.108, de 21/09/66, cujo Regulamento foi aprovado pelo Decreto nº 62.127, de 16/01/68.
Após algumas alterações ao longo dos anos e uma tentativa frustrada de substituição do Código de Trânsito na década de 1970, somente em 1991 é que o Vice-Presidente da República, no exercício da Presidência, expediu Decreto criando Comissão Especial com o objetivo de elaborar novo anteprojeto do Código Nacional de Trânsito.
Na preparação do projeto, foram apreciadas sugestões e incluídas emendas, sendo encaminhado pelo Poder Executivo em 24/05/93, para tramitar na Câmara na condição de “Projeto de Código”; no entanto, a Presidência da Câmara determinou a constituição de Comissão Especial de modo a não ser apreciado pelo Plenário o substitutivo apresentado, o que fez com que a matéria fosse dada como definitivamente aprovada em face do poder terminativo da Comissão Especial.
O texto então encaminhado ao Senado Federal seguiu uma filosofia de caráter legislativo diversa daquela adotada pela vigente legislação de trânsito, ao integrar no corpo normativo disposições e preceitos comumente veiculados em diploma infralegal, ou seja, em Regulamento.
Em 23/09/97, foi publicada a Lei nº 9.503/97, que, afinal, instituiu o atual Código de Trânsito Brasileiro, tendo entrado em vigor somente em 22/01/98. De lá pra cá, já tivemos várias alterações legislativas, por meio das seguintes Leis federais: 9.602/98, 9.792/99, 10.350/01, 10.517/02, 10.830/03, 11.275/06 e 11.334/06.

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Marcelo Franco